A l'ère du SMS et du courriel, nous constatons que l'envoi de correspondance par la poste est en perte de vitesse. L'automobile, le camion, l'avion ont remplacé le transport des personnes et des colis par voie ferroviaire malgré quelques tentatives de ferroutage pour les marchandises.

Mais si l'on prend la machine à remonter le temps, quand il fallait disposer d'un domestique pour porter sa correspondance et d'un véhicule hippomobile personnel pour se déplacer de la ville vers la province, la création de la poste aux lettres et de la poste aux chevaux ne fut-elle pas une révolution ? L'ouverture d'un bureau de poste ou simplement l'installation d'une boîte aux lettres un confort appréciable ?

 

HISTORIQUE

Les Romains

Si, en Chine dès le XIIIe siècle avant J.C., en Perse, au VIe avant J.C., sous Cyrus le Grand, aurait existé un service de relais, ce fut surtout chez les Romains grâce à la riche infrastructure de routes et ouvrages d'art que cette organisation se déploya.

Faisons un peu d'étymologie : poste vient du latin posta signifiant la station ; posta vient lui-même de posita, placé : les stations (ou relais) étaient placées à intervalles réguliers sur les grandes voies romaines et le courrier était distribué depuis ces stations.

Auguste, empereur à partir de 27 av.J.C., créa la poste impériale (cursus publicus), organisation publique d'abord au service de l'empereur et de ses fonctionnaires puis autorisée aux particuliers. Il fallait disposer d'un sauf-conduit (diploma). Son bénéficiaire voyageait ainsi gratuitement de relais en relais (mutationes) où il changeait les chevaux tous les 10 ou 20 km et se rafraîchissait. Il passait la nuit dans les gîtes (mansiones). Pour les nouvelles urgentes, un cheval monté était utilisé ; pour le courrier seul, un char à deux roues ; pour les voyageurs, un chariot (raeda) qui pouvait transporter jusqu'à une dizaine de personnes sur 60km par jour. Ce service disparut en même temps que sombra l'Empire Romain.

Charlemagne

C'est seulement au début du IXe siècle qu'il y eut une nouvelle tentative pour rétablir un système comparable qui contribuait autant à la surveillance qu'à la simple communication. Ce réseau disparut avec l'empereur et pendant longtemps exista seulement une organisation postale due à l'Université de Paris qui permettait aux étudiants de rester en relation avec leurs parents dans les principales villes de province. Les grands messagers étaient recrutés parmi les bourgeois et notables en résidence fixe à Paris ; les « escholiers » déposaient ou retiraient chez eux lettres, paquets, argent. Les petits messagers étaient, eux, des gens du peuple à la probité reconnue.

Louis XI

En 1464, un décret de Louis XI établit les postes en France. Elles furent d'abord , comme les précédentes, créées pour le service du roi mais bientôt les particuliers furent autorisés à confier leurs missives aux courriers de l'Etat, soit à des estafettes qui les enfermaient dans leur « portemanteau », une poche en cuir attachée à la selle du cheval, soit en raison de l'augmentation des plis, à des courriers qui desservaient les routes principales en voiture.

Henri III

En 1575, les messageries royales concurrencent les messageries universitaires car le roi autorise l'établissement de coches par eau et par terre. Puis est créée la poste aux lettres administrée par des financiers.

Henri IV

En 1597, Henri IV rend les coches plus confortables mais pas plus rapides : les hommes jeunes préfèrent aller à cheval.

Louis XIII

En 1630, Richelieu établit, sur de nouvelles bases, la poste aux chevaux avec les maîtres de poste pour les voyageurs et les marchandises: il la mit à la disposition du public et fonda la poste aux lettres en créant le maître des courriers.

Louis XIV

En 1672, fut créée la Ferme Générale des Postes; on enlève aux messageries le droit de transporter des lettres; contre le paiement d'un bail, les fermiers des postes ont ainsi une charge lucrative.

En 1676, Louvois, surintendant général des Postes, réunit les différentes organismes de la poste aux lettres en une seule administration.

En 1681, les relais de poste ne pouvaient être établis sans l'autorisation du Surintendant Général des Postes.

En 1695, les premiers bureaux de poste aux lettres sont ouverts près des Halles à Paris.

Louis XV

A partir de 1719, les messageries (entreprises de voitures publiques) furent seulement autorisées à transporter les paquets de moins de 25kg et les voyageurs.

En 1759, Choiseul, surintendant général des Postes, instaure le système des diligences.

Louis XVI

En 1787, poste aux chevaux et poste aux lettres sont réunies.

Révolution

En 1797, à la suite de l'édit de nivôse an VI, la régie des messageries nationales fut abandonnée aux citoyens sous contrôle de l'État.

En 1798, le Trésor Public perçoit 1/10 du prix des places.

Consulat

1801, un arrêté du Consulat réaffirme le monopole de l'État sur les Postes. Les trajets font l'objet de cartes.

L'Empire

En 1804, le premier directeur général des Postes met en place le service des estafettes.

Louis XVIII

1818, sont créés des bureaux de distribution.

Charles X

En 1827, les deux services publics, poste aux chevaux et poste aux lettres sont réunis dans la même administration.

Louis-Philippe

En 1832, une terrible nouvelle circula dans les relais : le premier essai de traction à vapeur avait donné lieu à une performance de 12 km/heure.

Le prix d'une lettre de Paris à Marseille équivaut à une demi-journée de travail d'un ouvrier.

La seconde république

En 1849 apparaît le premier timbre-poste à l'effigie de Cérès, symbole de la république. Il est toujours à la charge du destinataire.

Le Second Empire

1864, le directeur des postes souvent le seul employé, est appelé receveur.

La troisième République

1873, la suppression des lignes et relais de poste est définitive.

 

ROUTES

Notre région était parcourue par deux routes royales importantes : la n° 13, celle d'en bas, de Paris à Rouen par Saint-Germain, Poissy, Triel, Meulan, Mantes, Vernon. En 1722, sur cette route se trouvaient 14 relais jusqu'à Rouen dont celui de Triel.

L'autre, celle d'en haut, la n°14 par Pontoise, Magny en Vexin.

Pour relier ces deux routes, les messageries Laffite et Cie créèrent un service entre Triel et le Bord Haut de Vigny. Pendant la période révolutionnaire et jusqu'à l'Empire, un relais de secours fut installé à Vigny ; un ancien cavalier réputé Fourmont le dirigeait. Ce relais privé venait au secours de voitures immobilisées sur le mauvais chemin entre Villeneuve Saint Martin et Puiseux et assurait le transport entre Bord Haut et Triel

 

DISTANCES ET VITESSES

Les distances étaient comptées en lieues ou plus précisément en lieues de poste : 3898m, distance que pouvait parcourir en 1 heure un postillon.

Sous Henri IV, il faut deux jours pour aller de Paris à Rouen en utilisant à la fois la route et le coche d'eau, sept jours de Paris à Bordeaux.

Au XVIIe, il fallait 7 heures pour relier deux relais distants entre eux de 7 lieues, c'est-à-dire environ 28 km. Au XVIIIe un relais était placé de 4 lieues en 4 lieues, environ 16 km.

En 1790, la diligence faisait du 12km/h ; il fallait 9 jours pour rallier Marseille depuis Paris.

Au XIXe, les distances furent calculées en myriamètre (10000 m) et en km selon le système métrique imposé par la Révolution, et non plus en lieues.

La vitesse variait selon l'état des routes, la qualité des véhicules mais aussi la dextérité et... la lucidité des postillons. Le contrôle de l'alcoolémie n'existait pas encore et le coup de l'étrier faisait des ravages. Avant le XIXe, les coches ou diligences ne dépassaient pas la moyenne horaire d'un piéton ou d'un cheval au pas (3 à 6 km/h). En 1830, les diligences atteignirent la moyenne d'un cheval au trot (10-11 km/h), en 1848, les malles-poste firent du 16-18 km/h, moyenne d'un cheval au galop. Mais le train fait alors du 32km/h. Le rythme habituel était le galop et l'allure réglementaire était d' une poste par heure : environ 10km/heure sauf pour le « train de marée » qui était autorisé à tripler l'allure. Les maîtres de relais ne voyaient pas la chose d'un très bon œil car leurs chevaux devaient ensuite se reposer plusieurs heures.

Quand le service était bien organisé, les voyageurs n'avaient pas le temps de descendre et des chevaux frais déjà tout harnachés les attendaient. Mais la moyenne tombait régulièrement dans les côtes où les voyageurs descendaient et étaient souvent obligés de pousser la voiture comme La Fontaine nous le raconte dans Le Coche et la Mouche :

« Six forts chevaux tiraient un coche

Femme, moine, vieillards, tout était descendu. »

Les étapes étaient d'une trentaine de km par jour, sauf aux environs de Paris où les routes mieux entretenues permettaient 75 à 80 km.

 

VEHICULES

En 1575, les coches terrestres sont dépourvus de suspension et de ressorts. A l'origine, il s'agissait d'une caisse en osier, puis en bois avec toit en dôme et suspensions sommaires. On l'appelait coche de diligence (diligence étant synonyme de rapidité), ensuite diligence. Les premières diligences qui faisaient déjà le service entre Paris et Saint-Germain poursuivirent jusqu'à Rouen en passant par Poissy, Triel, Mantes, Vernon. Ce fut le premier service officiel de l'État sur cette route. Il n'y avait qu'un aller et retour par semaine et le voyage durait deux jours et demi avec nuitée à Mantes.

Vers 1660 apparut la chaise de poste, suspendue et conçue pour le transport du courrier et d'un ou deux passagers. Elle était rapide mais fatigante pour les chevaux.

En 1662, le philosophe Pascal obtint l'autorisation de créer le premier transport public urbain : le carrosse à cinq sols.

Les premiers véhicules de 1691 furent remplacées par les Turgotines en 1775. Les diligences de moins de 18 quintaux : 1 postillon, 6 chevaux, de moins de 21 quintaux : 7 chevaux et 2 postillons, de moins de 24 quintaux, 8 chevaux et 2 postillons. Chaque diligence était accompagnée d'un conducteur porteur d'une feuille de route.

Pour aller à Versailles, les quidams s'entassaient dans le carabbas servant de transport public (caisse de carrosse avec à l'avant et à l'arrière une cage d'osier tressé). Le « pot de chambre » ou « coucou » conçu pour 5 personnes en contenait jusqu'à 10. Il était tiré par un vieux cheval nommé ironiquement : le vigoureux que conduisait un cocher habillé des défroques de quelque personnage aisé. L'ensemble de l'équipage provoquait les moqueries des laquais.

En 1791, toutes les petites entreprises furent remplacées par de nouvelles malles sur deux roues et menées par trois chevaux allant en poste.

De 1792 à 1793, deux diligences passaient à Triel, le mardi et le vendredi en direction de Rouen avec retour le mercredi et le samedi ; deux fourgons, le mercredi et le samedi avec retour le mardi et le vendredi.

Par un décret de 1793, les voitures autres que les diligences pouvaient être de formes et de dimensions variées.

De 1793 à 1857, les malles-poste remplacent les « brouettes », petites charrettes utilisées auparavant par les courriers.

Elles transportent d'abord le courrier, puis de même que les paquebots (packet-boat) transportaient à l'origine colis et courriers, elles transportèrent ensuite 1 à 4 voyageurs : partie avant, le cocher et un passager ; partie centrale ou coupé, trois passagers ; à l'arrière la malle. Ces malles-poste étaient plus rapides que les diligences car moins lourdes.

Sous Louis XVIII, on remplaça les anciennes diligences de 1794 par des voitures à 4 roues et 4 places tirées par 4 chevaux, à plus forte capacité de voyageurs installés dans différents compartiments : devant, le coupé ou cabriolet avec vue sur la route à travers des vitres contient les places les plus chères ; au milieu, la berline ou l'intérieur ; enfin, à l'arrière la rotonde. Les bagages se trouvent sur le toit enveloppés d'une bâche derrière l'impériale où s'installent les voyageurs les moins nantis que l'on appelait « les singes ». Ces voitures étaient menées par un conducteur (avec des rênes) et non en poste. N 'étaient conduites en poste que les voitures privées, les malles-poste, quelques diligences de routes secondaires et les voitures de la marée.

Photo : malle-poste 1837

Les chaises de poste et cabriolets contenaient 2 personnes tirées par 2 chevaux guidés par un postillon. Un anglais Arthur Young , à l'époque de Louis XV vit la chaise de poste qu'il occupait se rompre en deux : le postillon continuait à galoper avec les roues avant, lui était immobilisé sur les roues arrière. Un scénario digne du « Corniaud »!

De 1794 à 1795, le service de diligence était quotidien. Les tarifs étaient de 1 franc dans les diligences, 13 sous dans les cabriolets et carrosses, 12 sous sur l'impériale et 8 sous dans les paniers et fourgons. Le poids des bagages autorisé était de 15 livres.

Maxime Du Camp, l'ami de Flaubert, raconte: « Assis à côté du courrier dans le cabriolet qui surmonte le fourgon plein de dépêches, enveloppé de mes burnous, emporté au galop de quatre chevaux, silencieux et triste, je regardais les paysages et je les trouvais laids. »

Pour 3 ou 4 personnes, il fallait 3 chevaux et un postillon. Les berlines à flèche ou à timon étaient tirées par 4 chevaux avec deux postillons. Les gens riches possédaient leur propre berline, véritable mastodonte pour le voyage.

Aucun service « à franc-étrier » (autant que le cheval peut aller) ne pouvait se faire sans avoir un postillon monté servant de guide.

 

RELAIS DE POSTE

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En 1632, ils étaient au nombre de 23.

En 1722, de Paris à Caen, étaient établis 24 relais de poste dont celui de Triel, de Paris à Rouen, 14 relais (Triel compris). Certaines routes étaient desservies par les grands courriers menés en poste c'est-à-dire par des voitures couvertes, attelées des chevaux des maisons de poste que conduisaient de relais en relais leurs postillons. Sur les autres routes, les petits courriers, des entrepreneurs privés conduisaient leur charrette où se trouvait la malle ; il n'y avait qu'un cheval effectuant seulement de courtes distances.

En 1838, on compte en France 1500 relais, 20000 chevaux, 500 postillons.

A partir de 1844, les relais de poste disparurent insensiblement après l'inauguration de la ligne de chemin de fer Paris-Rouen de mai 1843. Un premier wagon-poste où l'on procède au tri et à l'échange des correspondances en gare apparaît sur cette ligne. Il existe même déjà une sorte de train auto-couchettes puisqu'il est possible de placer la caisse de la diligence sur un plateau de wagon et de continuer le voyage sur rails.

Les relais ferment officiellement à la fin du règne de Napoléon III.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les locaux

Le premier relais de poste triellois

A Triel, le relais de poste à la porte cochère surmonté du cor de chasse symbolique se trouvait au 137 avenue Paul Doumer : l'actuelle ruelle appelée passage de l'Ancien Relais, qui mène au parking de la superette donnait accès à l'écurie. Sur 950 m² s'étendaient corps de logis, remises et écuries. On pouvait voir dans la muraille de cette écurie une niche , logis d'une lanterne. En effet, les titulaires de relais devaient, par le règlement de 1799, éclairer leurs écuries pendant la nuit et y placer un postillon de garde pour que les voyageurs qui se présenteraient ne soient pas retardés. Il peut y avoir un atelier de maréchal-ferrant et une auberge.

 

La maison d'habitation comprenait le grand bureau : salle publique, éclairée la nuit par une chandelle. Y étaient affichés horaires, règlements, prix des courses et des transports. On y procédait aux réservations. Le mobilier succinct se limitait à une table pour le titulaire et un banc pour les voyageurs. Sous l'Ancien Régime, on stationnait aux relais : les dames entraient dans le bureau pour refaire leur toilette et l'hiver, pour faire remplir, par la dame du relais, leur chaufferette de charbon de bois. Madame Royale, fille de Louis XVI et de Marie-Antoinette, se rendant chez la duchesse de Berry à Rosny sur Seine, attendit dans cette pièce que la route obstruée par un chariot accidenté fût dégagée.

L'auberge de l'Image de Saint-Martin : le second relais de poste

L'Hostellerie de l'Image (située à l'emplacement du bureau de poste actuel) était très ancienne puisque, dans le registre des baptêmes de 1650 son nom apparaît à l'occasion du baptême du fils du « maître cabaretier à l'Image Saint-Martin ».

M.Clérisse, historien du Mantois, visite en juillet 1917 cette auberge et en fait une description précise. Comme le montrent les cartes postales anciennes, ce bâtiment rompait l'alignement et faisait saillie sur la rue.

 

 

 

 

 

 

 

 

Il fallait descendre deux marches pour accéder à la salle dont le sol était composé de dalles de pierre et le plafond assez bas soutenu par des poutres et des solives apparentes. Une énorme table en chêne massif (2,65 m de long, 65 cm de large et 12 cm d'épaisseur) accueillait les convives devant une grande cheminée où étaient disposés des chandeliers de cuivre. Notre visiteur déplore que les trois grandes fenêtres à petits carreaux aient remplacé les fenêtres à guillotine. Dans ces fenêtres, le tenancier disposait des victuailles comme en un garde-manger pour allécher la clientèle. Les caves voûtées étaient nombreuses et accessibles de la salle par un escalier.

Cette auberge en avait supplanté une autre située à l'entrée de Triel en venant de Poissy car la nourriture y était excellente et le vin le meilleur des coteaux de la Seine après celui de Mantes. Pendant le mois de nivôse de l'an VI (décembre 1797), l'aubergiste adjoignit à son commerce de bouche un relais de poste pour le transports des marchandises et des voyageurs. Triel bénéficiait donc d'un deuxième relais. Alors que souvent l'enseigne : « Bon gîte, bon boire » était trompeuse et que parfois les voyageurs descendaient simplement pour se dégourdir les jambes, nous pouvons comprendre que cette auberge était appréciée ; gageons que, certains jours, l'ambiance devait être bonne autour de cette table quand les commensaux avaient subi les cahots dus aux ornières nombreuses, les dangers : la nuit, la lanterne éclairait mal et les obstacles apparaissaient souvent au dernier moment, la conduite des rouliers au milieu de la route et les aléas d'une route où les brigands n'étaient pas rares : une attaque de diligence est d'ailleurs rapportée avoir eu lieu entre Poissy et Triel et tout le monde avait en mémoire la fameuse attaque de la malle-poste de Lyon au cours de laquelle le courrier et deux postillons avaient été assassinés en 1796. Les accidents dus à la maladresse des cochers étaient fréquents : en quittant Saint-Germain pour Rosny, le 27 février 1821, la voiture de la duchesse de Berry versa sur le bas-côté à quelques kilomètres de la grille dite de Poissy ; la duchesse et les trois dames de sa suite sortirent indemnes de cette mésaventure.

Les maîtres de poste

Les maîtres étaient dotés de privilèges, en particulier l'exemption de la taille sous l'Ancien Régime. Avant 1673, ils achetaient leur charge, ensuite ils furent nommés par le roi : le monopole d'Etat prenait forme avec la Ferme Royale.

On a quelques noms de maîtres de poste à Triel : en 1809, Nicolas Blouin, en 1818 Jacques Tallin, en 1837 Delaunay.

 

Les maîtres de poste fournissaient des chevaux pour les « chevaucheurs » du roi et donnaient des chevaux à des voyageurs, aux diligences, aux malles-poste et aux courriers, tout cela évidemment contre monnaie sonnante et trébuchante. Ils pourvoyaient en montures les courriers de la poste chargés des dépêches du roi et de la correspondance du public. Ils ne pouvaient être contraints de fournir des chevaux pour les routes secondaires sauf à ne pas perturber le service normal. Etant des rouages déterminants de la communication de l'époque, ils étaient étroitement surveillés. En 1830, le secrétaire de la préfecture de Versailles se soucie des « idées » du relayeur de Triel ; on remarquera que le fonctionnaire se soucie moins de son orthographe !

En 1837, le directeur des Postes désire « s'assurer si par sa moralité, sa conduite politique et sa fortune, le sieur Bénier est digne de la confiance de l'administration ». Il sera noté sans reproche par la police royale.

L'obligation de service était stricte : le relais de Triel ne ferma que quelques mois en l'an X. Or, on ne pouvait passer plus d'un relais (encore fallait-il rafraîchir ses chevaux). C'est pourquoi la fermeture était très rare et dûment motivée : blessures, maladies, chevaux fatigués mis aux prés. Les bêtes étaient changées à chaque relais et revenaient, conduites haut-le-pied par un postillon. Lors de ce retour, interdiction était faite au postillon de laisser monter des particuliers sur les chevaux qu'il ramenait pour ne pas spolier le maître de relais d'une course.

Le maître de poste se doublait souvent d'un fermier : il disposait ainsi de grain, de fourrage et utilisait le fumier des écuries comme engrais. Ce fut le cas de M. Vallin, maître de poste à Triel, employant 6 postillons, fermier de la ferme du château de Verneuil depuis 1780.

Tout le personnel : maître de poste, postillons, conducteurs, rouliers des messageries, palefreniers forment jusqu'à la Révolution une corporation à part dans la vie de la nation. L'organisation est compliquée et les règlements incertains.

 

Les postillons

Tout postillon devait être âgé de 16 ans au moins. Il portait un uniforme : veste de drap bleu sous l'Ancien Régime, puis vert, boutons jaunes, collet, parement et retroussis de couleur écarlate, chapeau de cuir ciré, culotte de peau, bottes.

Il laissait attachées à la selle du cheval des bottes de cuir très dur et pesant 3 kg chacune dans lesquelles il glissait ses jambes au départ ; elles devaient lui éviter d'avoir les membres écrasés lors d'une chute. Elles furent popularisées par Charles Perrault sous le nom de bottes de 7 lieues, distance moyenne entre deux relais.

 

 

Au bras gauche, une bande de drap vert bordée de rouge avec un écusson indiquait le nom de son relais et son numéro de rang. Sur un tableau de Meissonier, célèbre peintre du XIXe siècle habitant Poissy, intitulé l'Auberge du Pont de Poissy, on voit un postillon resté à cheval pendant que la tenancière lui offre à boire. Ce postillon revient du relais de Saint-Germain où il a conduit une voiture à 2 roues, 2 chevaux, 2 voyageurs. Il appartient avec les chevaux qu'il mène au relais de Triel et rentre à sa poste. Le postillon montait le premier cheval de gauche et donnait le rythme ; il ne se souciait pas toujours des ornières et avait une réputation d'ivrogne : la poussière donne soif ! De plus, tout était prétexte à libations. Rappelons qu'une marque célèbre de vins de table s'appelait les vins du Postillon. Chaque postillon a un livret qui contiendra l'appréciation du maître lorsqu'il partira. Le travail était pénible, les journées très longues : 10 à 14 heures en selle ; beaucoup avaient des maladies de la vessie. Avant 1789, ils ne bénéficiaient pas de pension de retraite hormis après 40 ans de service ; après cette date, leur condition s'améliora.

Les conducteurs

Le conducteur est maître à bord de la diligence après Dieu. Comme un commandant de bord, il inspecte sa voiture avant le départ. Il préside au chargement des marchandises, lettres et valeurs, puis à la montée des voyageurs. Il veille à l'équilibre des poids en tenant compte du centre de gravité. Il vérifie le harnachement et l'état des roues qui parfois prenaient feu. S'il n'y a qu'un postillon, il chevauche le premier cheval de gauche. Le conducteur, lui, monte sur l'impériale, sonne de sa trompette avant le départ, dirige le ou les postillons. Il modère la vitesse dans les descentes au moyen d'un appareil compliqué appelé mécanique. Les attelages se composaient de 2 à 9 chevaux. Le fouet ne servait pas qu'à pousser les animaux mais il constituait aussi un langage : à l'arrivée au relais, un triple clic-clac annonçait un bon pourboire et dans ce cas le « relayage » s'effectuait sans attente. La durée de la halte était souvent fixée en connivence avec les hôteliers.

Les chevaux

Sous Henri IV, les chevaux de relais, considérés comme propriété royale, étaient marqués sur la cuisse droite d'une H et de la fleur de lys, sur la cuisse gauche de la lettre initiale du lieu de résidence.

Les chevaux étaient issus de races de petite taille vigoureuses, tels les « bidets bretons » Les robes claires étaient préférées aux foncées pour une meilleure visibilité la nuit.

Généralement les chevaux, véritable capital de l'entreprise étaient bien traités : il y avait même parfois un « artiste vétérinaire » dans le relais. Mais au XIXe, les voitures très lourdes, jusqu'à 4 tonnes fatiguaient les bêtes. D'autre part, les attelages pressés étaient souvent conduits inconsidérément et versaient dans le bas-côté, blessant ou tuant les animaux. Il était de mode d'épiler l'intérieur de leurs oreilles, ce qui les perturbait, pratique qui fut interdite. Une amélioration encore intervint avec le remplacement de la bricole (harnais sur le poitrail) par le collier plus efficace et confortable.

Les lettres et colis

Sous Henri IV, une dépêche expresse met quatre jours pour aller de Paris à Londres.

Le tarif postal fixé par l'expéditeur et payé par le destinataire est proportionnel à la distance.

En 1704, c'est 3 sous jusqu'à 20 lieues pour une lettre d'une seule feuille. On la plie en quatre dans le sens de la hauteur et en trois dans celui de la largeur, puis on imprime le cachet sur la cire fondue. Le nombre de feuilles augmente le prix. Le courrier, coiffé d'une casquette et armé, la malle de courrier sur le devant de la selle, suit un postillon qui l'accompagne obligatoirement.

Les marchandises, elles, arrivaient souvent par le coche d'eau. Par exemple, les sacs de marrons frais que la châtelaine de Verneuil faisait venir de ses propriétés du Forez étaient transportés ainsi.

 

PRINCIPAUX MOUVEMENTS

En dehors des passages réguliers des diligences ou autres transports, certains mouvements revêtaient un aspect tout particulier:

Le « train de marée »

Les mareyeurs apportaient le poisson à Versailles et à Paris. Venant de Dieppe par Rouen, ils quittaient la route 14 à la Villeneuve Saint Martin, relayaient à Bord-Haut, arrivaient à Triel par la route de l'Hautil. La voiture était un grand bac rempli d'eau de mer dans lequel on plaçait le poisson. Elle était tirée par 4 chevaux, conduits par deux postillons sur les deux premiers chevaux. Elle allait à vive allure et il ne faisait pas bon se trouver sur son chemin. Elle était d'ailleurs prioritaire aux relais. On se demande comment, dans ces conditions, la marée n'est pas arrivée à temps lors des fêtes de Chantilly, contretemps qui provoqua le suicide du maître-queux Vatel.

Les passages officiels

De nombreux cortèges de personnalités passèrent par Triel. Il a déjà été question de Madame Royale. Mais en 1703,il y eut le fils de Jacques II, Louis XV et Madame de Pompadour en 1749, Louis XVI et Marie-Antoinette en 1786, Napoléon et Marie-Louise en 1810, Charles X en 1830 ; Louis-Philippe relayait à Triel à chacune de ses visites chez la duchesse d'Orléans au château de Bizy à Vernon.

La duchesse de Berry, habitant le château de Rosny sur Seine (1820-1830), partait le samedi pour Paris afin d'assister à la messe du dimanche en compagnie du roi ; elle revenait dans la journée du lundi. Elle voyageait en poste à 4 chevaux avec une ou plusieurs dames et était escortée par un peloton de cavalerie. Son attelage à l'aller et au retour était relayé à la poste de Triel, les chevaux du peloton à Saint-Germain. Le changement de chevaux de la duchesse était un relayage ordinaire à la différence du « relayage » extraordinaire (mouvement plus important d'hommes et de chevaux pour les passages officiels).

Certains cavaliers, très réputés et admirés comme des idoles, étaient mis à l'honneur lors de ces cortèges : ce fut le cas de Louis Antony, ami de Blouin, titulaire du relais de Triel qui monta le premier cheval de la voiture du prince Eugène de Triel à Saint-Germain lors du passage de Napoléon Ier le 1er juin 1810.La coutume voulait que le premier cheval de la voiture dans laquelle se trouvait un personnage officiel fût monté par le plus ancien postillon du relais. Ce n'était pas toujours en rapport avec les possibilités physiques du postillon mais c'était un privilège apprécié.

Les priorités

Les voyageurs devaient être servis selon leur ordre d'arrivée ou de celle de leur avant-courrier qui les précédait. Mais les courriers de cabinet, les estafettes et le train de marée étaient prioritaires.

 

BUREAU OU HÔTEL DES POSTES

En 1695, les premiers bureaux de poste aux lettres sont ouverts près des Halles à Paris. Antérieurement, les correspondances étaient déposées aux relais. Les maîtres de poste les faisaient parvenir aux destinataires par un postillon, moyennant taxe et indemnité. De petits courriers privés les acheminaient sur les voies secondaires.

En 1743, à Triel, la poste prend exercice. Mais à cette époque seule une inscription : boîte aux lettres signale cet office. Ce bureau de poste assez rudimentaire fut fermé en 1802 et converti en distributions.

En 1838, une poste est ouverte place de la mairie.

 

En 1870, le bureau de Triel fut le dernier à assurer le service entre la capitale et la province. Mais le ballon de Gambetta ne fut pas le seul à quitter Paris. Parmi beaucoup d'autres, un ballon contenant 150 dépêches atterrit à Vernouillet venant de la porte d' Orléans.

Puis en 1909, la poste s'installa rue du Pont.

 

 

1926, une poste automobile rurale circule : c'est un petit autobus que conduit le préposé-guichetier. Il transporte le courrier, les colis, quelques voyageurs et même des commissions demandées par des villageois dans les endroits les plus reculés.

Dans les années soixante, la construction d'une nouvelle poste s'avéra nécessaire. Le choix d'une partie du terrain laissé libre par la destruction de l'usine Grelbin (actuelle place Badaire) fut un moment envisagé puis abandonné. Le site de l'auberge de l'Image fut finalement adopté. On procéda à sa démolition ce qui permit de découvrir une salle en ogive et une entrée murée donnant accès à un souterrain qui rejoignait peut-être l'ancien château ou la cachette du trésor de Jacques II ; mais ceci est une autre histoire! Ainsi le bureau de poste flambant neuf remplaçait l'ancien relais de poste et la boucle était bouclée. .

 

BOÎTES AUX LETTRES

En 1849, des boîtes aux lettres urbaines en forme de colonnes sont installées alors qu'auparavant les commerçants disposaient une boîte à cet effet.

En 1868, la municipalité de Triel obtint une boîte aux lettres supplémentaire pour le hameau de l'Hautil, puis en 1875, de deux autres boîtes pour Pissefontaine et Cheverchemont.

 

DIRECTEUR OU RECEVEUR

 

Le 1er février 1838 madame Caperon, née Dupuis est la première directrice de la poste, inaugurée place de la mairie.

1864, le directeur de la poste, souvent le seul employé, est appelé receveur.

Une gratification fut réclamée pour la postière de Triel, Mademoiselle Duval qui avait fait preuve de dévouement pendant l'occupation prussienne en organisant une poste clandestine.

En 1898, la commune demande la prolongation des heures d'ouverture. La demande était : ouverture au public les jours ouvrables ainsi que les dimanches et jours fériés de 7 ou 8 heures le matin selon les saisons à 21 heures sans interruption. La receveuse de 1900 accepte moyennant une indemnité de 500 francs par an payés par la municipalité. On comprend que, dans ces conditions de service, les usagers l'avaient surnommée receveuse-pot-au-feu car un délicat fumet embaumait souvent le logis.

 

 

 

 

 

FACTEUR

En 1760, alors que jusqu'à cette date, on utilisait les services d'un domestique pour porter son courrier,une petite poste collecte et distribue les lettres à l'intérieur de Paris. Le premier facteur apparaît à Paris. Il utilise un claquoir pour avertir de son passage et déjà grâce au calendrier obtient des étrennes. La grande poste, elle, dessert la province et l'étranger.

En 1830, la France est le premier pays à organiser la distribution des lettres dans toutes les communes et quotidiennement à partir de 1832 grâce à 50000 facteurs. Jusqu'à cette date, les habitants des campagnes n'avaient pas de distribution et devaient se rendre au bureau de poste de la ville la plus proche pour y retirer leur courrier. Désormais, ils bénéficient de la tournée du facteur rural, habillé d'une blouse, parcourant parfois 40 km par jour.

En 1844, 750 facteurs de ville vont à pied ou à cheval, en banlieue en tilbury, enfin un omnibus transporte les fonctionnaires de la poste centrale aux quartiers à desservir.

En 1909, une pétition des facteurs de Triel réclamant la suppression de la 3e distribution les dimanches et jours de fête atteignit son but.

Encore au début du XXe siècle, le facteur (on ne l'appelait pas encore le préposé) était un lien indispensable non seulement entre des habitants de villes ou de villages éloignés mais aussi, comme nous le rapporte un Triellois de longue date, à l'intérieur d'un même village : on s'écrivait d'un faubourg à l'autre par manque de temps ou de moyen de locomotion pour se déplacer.

- oOo -

Située sur une des plus grandes routes de France, la bourgade de Triel disposant de deux relais de poste et dès 1743 d'une poste aux lettres a toujours été très animée. Le marché aux bestiaux de Poissy, le passage de la marée, l'expédition des vins des coteaux provoquaient un important trafic. Il faut imaginer le bruit et le mouvement des temps anciens :le passage des carrioles ou diligences même la nuit sur le pavé bruyant, les cris des mareyeurs pour obtenir la voie libre, les claquements des fouets ou les appels de trompe, les hennissements des chevaux, les coups de marteau des forgerons, les discussions des postillons avinés. Plus tard, les cultures maraîchères et fruitières (l'abricot de Triel était particulièrement réputé) étaient transportées vers les halles de Paris. En revanche, les carrières et la plâtrière utilisèrent la voie fluviale (quai aux plâtres) et la voie ferroviaire (quai de la petite vitesse). Grâce à cette même voie ferrée, se multiplièrent les résidences secondaires souvent luxueuses. 1838, la première véritable poste s'ouvrait place de la Mairie et la même année le pont suspendu remplaçait le bac. Triel était vraiment un nœud de communications que la gare de Triel sur la rive gauche, puis celle de la rive droite allaient développer. Les premières torpédos empruntèrent la route nationale en faisant parfois halte au 117 Grande Rue chez le mécanicien inscrit dans le premier guide Michelin pour les chauffeurs et les vélocipédistes de l'année 1900. Enfin, le règne du tout automobile et du tout camion rendit à la route son importance en dépit de son inadaptation à la circulation moderne.

 

Françoise D.

 

LEXIQUE

Attelage en poste : tout attelage mené par un ou plusieurs postillons ; le postillon pouvait accompagner 6 chevaux au maximum.

Courrier:tout cavalier utilisant un relais de poste, puis cavalier chargé de transporter les paquets de lettres d'un bureau de poste à un autre.

Pataches:ce ne sont pas des malles-poste mais des véhicules appartenant à des entreprises privées, transportant des voyageurs et parfois aussi du courrier. Elles ont circulé jusqu'au début du XXe dans des communes rurales éloignées du chemin de fer.

EXPRESSIONS

Comme une lettre à la poste : L'innovation des boîtes à lettres et des bureaux de poste avait facilité beaucoup les communications.

L'affaire est dans le sac:les dossiers d'instruction définitivement clos sont placés dans un sac plombé et transportés par les messageries jusqu'au lieu où justice sera rendue.

Courir la poste : Aller un train de poste, faire trop vite.

 

 

SOURCES

  • Musée de la Poste

  • Musée des transports

  • Wikipédia : la diligence, travail des chevaux dans les diligences

  • Connaissance des Arts : le musée de la Poste

  • Voies romaines en Gaule de Gérard Coulon

  • Le relais de la Poste aux chevaux de Henri Clérisse

  • Monographie de Daniel Biget

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