Dès les toutes premières années d'exploitation, la ligne d'Argenteuil à Mantes, inaugurée comme nous l'avons vu en juin 1892, fut le théâtre d'expérimentation d'une toute nouvelle machine pour le moins révolutionnaire pour l'époque, la Fusée électrique. Cette curieuse locomotive aurait même été mise en service régulier sur cette ligne. Entre-temps, les locomotives à vapeur avaient fait de fulgurants progrès et leur vitesse de plus en plus élevée renvoya bientôt la Fusée électrique à son dépôt.

 

 

Un voyage avec la Fusée électrique

Depuis la veille, un petit vent soufflait du nord-est abaissant notablement les températures. Bien que le soleil fût présent, il parvenait à peine à réchauffer l'air en milieu de journée. En tout cas, en cette matinée du 1er mai 1894, sur le quai de la gare de Mantes-Embranchement on relevait son col pour se protéger de la brise. Pourtant, une foule impressionnante de curieux s'était massée sur le quai et aux alentours pour découvrir cette fabuleuse machine dont on avait tant parlé : la Fusée électrique. Elle était majestueuse avec ses seize mètres de long, toute carénée, l'avant profilé en « taille-vent » ressemblant à l'étrave d'un navire. Elle semblait tout droit sortie du dernier roman de monsieur Jules Verne. Deux hublots vitrés permettaient au conducteur de surveiller la voie tout en restant à l'abri des intempéries. En effet, contrairement à nos locomotives à vapeur familières, la chaudière ne se trouvait pas à l'avant, mais à l'arrière de la motrice, ce qui lui donnait une curieuse allure de machine attelée à l'envers. Sa cheminée soufflait déjà un nuage de vapeur montrant que, tel un pur-sang piaffant et prêt à bondir, la machine était sous pression. Pour ce voyage d'essai, on lui avait accroché sept voitures, vides de voyageurs. Seuls quelques privilégiés avaient été invités à vivre l'événement de l'intérieur de la cabine du conducteur.

Sur le quai, monsieur Heilmann, l'ingénieur inventeur de cette superbe machine, s'affairait aux préparatifs de départ, allant des uns aux autres pour donner ses dernières recommandations. A 8 heures 30, alors qu'on venait à peine d'atteler la Fusée électrique au reste du train, on vit le chef de gare, monsieur Janvier, accompagné de son chef de dépôt, monsieur Phaé arriver sur le quai les bras chargés d'un magnifique bouquet aux couleurs nationales. Ils saluèrent monsieur Heilmann et lui remirent les fleurs en témoignage de l'estime et de la sympathie qu'il lui portaient. L'ingénieur d'origine alsacienne, patriote très attaché à la France, fut si touché par ce bouquet bleu-blanc-rouge qu'on vit une larme d'émotion couler sur sa joue.(Voir note 1)

Passé ce moment d'émotion, monsieur Heilmann, précédé de ses invités, se hissa à bord de la Fusée électrique. Il était précisément 8 heures 40 quand le chef de gare donna le signal du départ. On vit alors le chef mécanicien pousser un levier en un geste solennel et, lentement, sans la moindre secousse, le train s'ébranla « glissant comme sur un lac » sous les acclamations du public resté à quai. Monsieur Heilmann pouvait être fier, sa machine fonctionnait à merveille.

 

Quelques minutes plus tard, le convoi franchissait la Seine à Limay. Tout au long du trajet vers Paris, on put constater la même liesse populaire que deux ans auparavant, lorsque le tout premier train inaugurait la ligne d'Argenteuil à Mantes. On saluait la lourde machine à son passage, on hissait son enfant sur ses épaules afin qu'il ne manquât rien du spectacle, on applaudissait et on s'étonnait.

Arrivé à Meulan, le chef mécanicien releva le levier de commande pour ralentir le train qui s'arrêta tranquillement, « comme un canot à bout de course sur une eau dormante ». Deux cents personnes s'étaient serrées autour de la gare, agrippées aux treillages, essayant de percer les mystères de cette machine inconnue. On fit une halte de dix minutes qui permit aux invités de se reposer et de mieux admirer la puissante dynamo qui fournissait la Force à la locomotive. Car c'était bien là l'originalité de cette machine : elle fonctionnait à l'électricité ! La machine à vapeur ne servait qu'à actionner une dynamo qui elle-même fournissait un courant électrique à huit moteurs répartis sur les huit essieux. On avait beaucoup critiqué l'invention de monsieur Heilmann dans la presse, notamment pour son poids excessif : 112 tonnes. Mais son inventeur prouvait aujourd'hui qu'il avait conçu une superbe machine dont la souplesse de conduite et l'absence de vibrations étaient les principales qualités, auxquelles venaient encore s'ajouter ses huit cent chevaux de force, jamais atteints jusqu'alors avec une locomotive à vapeur.

Mais il est temps de quitter Meulan. Le chef mécanicien pousse à nouveau le levier de commande et la machine démarre avec cette remarquable douceur qui nous donne la sensation de glisser sur les rails. Peu après, le convoi pénètre dans le noir tunnel de Meulan. Le chef mécanicien bascule alors un contact fixé à la cloison et aussitôt « quatre lampes électriques inondent de lumière mécanisme et voyageurs ; c'est merveilleux. »

Après la halte de Thun, monsieur Heilmann tente une expérience : on stoppe la machine à vapeur en pleine vitesse, et, ô miracle, la dynamo suffisamment chargée maintient le train à la vitesse de 72 kilomètres à l'heure comme en témoignent les appareils. Encore un peu plus loin, on tente une nouvelle expérience : le contact accouplant les essieux par paires est coupé et le « train n'en continue pas moins sa marche avec une régularité parfaite. »

Le voyage de la « Fusée Heilmann » se poursuivit ainsi sans encombre jusqu'à Paris où l'ingénieur fut chaleureusement acclamé pour avoir démontré la remarquable efficacité de sa machine.(Voir note 2)

Mais qui était ce Monsieur Heilmann ?

Jean-Jacques Heilmann (1853-1922) était issu d’une famille alsacienne ô combien célèbre, originaire de Mulhouse. En effet, son grand-père Josué, fut déjà l'auteur de nombreuses inventions dans le domaine de l'industrie textile, telles qu'un métier à tisser vertical, une peigneuse mécanique, une machine à broder et bien d'autres. Quant à son père, Jean-Jacques, il fut un photographe reconnu qui se distingua notamment pour ses clichés de paysages pyrénéens.

A l'image de son grand-père, l'ingénieur Jean-Jacques fut lui aussi un inventeur prolixe et dans les domaines les plus variés : machine à vapeur à tiroirs, métier à tisser circulaire, système d’humidification pour salles de filatures, accumulateurs, avant-train pour véhicules routiers, moteur à pétrole, turbine à explosion, etc...

Mais c'est surtout sa Fusée électrique qui le fit entrer au Panthéon des grands inventeurs. Cette machine, reconnue aujourd'hui comme l'ancêtre de nos modernes diesels-électriques, ne profita pourtant pas à son auteur. Cette histoire en effet eut une fin un peu triste.

 

Tout commença à la fin des années 1880. Alors que l'électricité commençait à trouver des applications dans tous les domaines, les chemins de fer, eux, fonctionnaient toujours à la vapeur et à cette époque, bien peu d'ingénieurs pensaient que cette nouvelle forme d'énergie pourraient un jour détrôner le charbon. Il existait bien dans quelques villes américaines des tramways électriques, mais leur puissance suffisait à peine à mouvoir une voiture. Le principal problème résidait dans le captage de l'énergie électrique depuis un véhicule en déplacement. Les systèmes employées à l'époque, soit par un troisième rail, soit par un trolley, ne permettaient pas de fournir de grandes quantités d'énergie.

Heilmann, depuis longtemps captivé par les progrès de l'électricité, fut l'un des premiers à tenter de lui trouver une application dans le domaine des chemins de fer. Et puisque le captage du courant par un véhicule en déplacement posait des problèmes insolubles, pourquoi ne pas produire l'électricité sur la machine elle-même ? Il suffirait d'utiliser une machine à vapeur identique à celle des locomotives, non pas pour faire tourner les roues, mais pour faire tourner une dynamo qui fournirait l'énergie à des moteurs électriques répartis sur les roues.

La première locomotive électrique française

Persuadé que son idée fonctionnerait, Heilmann se mit immédiatement au travail et dès 1891, il dessina les plans d'une machine de conception tout à fait nouvelle. Il la baptisa la Fusée électrique en hommage à Stephenson qui, en 1830, fit rouler la première locomotive à vapeur : « the Rocket ». Heilmann confia la construction de sa machine à une entreprise du Havre, les Forges et Chantiers de la Méditerranée.

Le 21 août 1893, la première locomotive électrique française fit ses tout premiers tours de roue sur une voie ferrée du champ de tir du Hoc appartenant à cette entreprise. La machine ayant donné toute satisfaction, l'ingénieur allait désormais la faire entrer dans une série d'essais qui se prolongèrent pendant près d'un an et pendant lesquels on allait l'éprouver dans différentes configurations.

 

 

Dès ses premiers essais, la Fusée électrique montra qu'elle pouvait fournir une force de 600 chevaux en service normal et que l'on pouvait même la pousser jusqu'à 800 chevaux, puissance encore jamais atteinte avec les locomotives d'alors. Elle était équipée d'une machine à vapeur tournant entre 360 et 600 tours/mn qui occupait la moitié de la longueur de la locomotive et qui était couplée à une énorme dynamo fournissant 1025 ampères sous 400 volts, soit plus de 400 kilowatts. L'énergie électrique résultante était distribuée à 8 moteurs, un par essieu, répartis sur les deux boggies de la machine. Une dynamo auxiliaire servait à la fois d'excitatrice pour la génératrice principale et pour l'éclairage électrique du train. La machine en ordre de marche mesurait 16 mètres de long et pesait 112 tonnes. Il fallait trois hommes pour la faire fonctionner : un conducteur, situé à l'avant dans une cabine fermée et deux personnes affectées à la machine à vapeur, un machiniste et un chauffeur.

Le 19 janvier 1894, la machine Heilmann, attelée à un train de 100 tonnes, fut lancée sur la ligne du Havre afin d'être éprouvée dans la rampe de Beuzeville. Dans les jours qui suivirent, trois séries d'essais furent menés à des vitesses croissantes, avec des convois de 100 à 200 tonnes, en montant et en descendant. Le 10 février, dernier jour des essais, la vitesse de 70 km/h fut atteinte en rampe avec un convoi de 100 tonnes, là où les trains les plus rapides de la ligne ne dépassaient pas 48 km/h. En descente, on atteignit les 100 km/h, vitesse maximum autorisée par la Compagnie de l'Ouest sur cette ligne.

En avril, à la suite du succès de cette campagne d'essais, la Fusée électrique fut transférée au dépôt de Mantes. Quelques tests complémentaires furent d'abord menés entre les stations de Mantes-Embranchement et de Mantes-Station avant de la lancer sur la capitale en tête d'un convoi.

 

Malgré les propos rapportés par L'Univers Illustré du 19 mai selon lesquels, « ...certains écrivains rétrogrades disaient: Si, par hasard, elle était capable de démarrer, jamais en tout cas elle ne pourrait remorquer un train de voyageurs... » et les doutes émis par la revue scientifique La lumière électrique sur son rendement réel, dans l'ensemble la presse accueillit favorablement la machine Heilmann en la présentant souvent comme une machine moderne qui allait faire entrer les chemins de fer dans une ère nouvelle, celle de la vitesse et du confort. Devant les performances futures annoncées par son constructeur, la Fusée électrique déclenchait parfois un enthousiasme exagéré chez certains observateurs. Dans ce même numéro de L'Univers Illustré on prédit que « Bientôt, l'on pourra aller à Marseille en neuf heures, et à Monaco en onze heures ». On parle de vitesses fabuleuses : 170, 200 km/h et même plus... ! Dans Le Petit Versaillais du 7 juin 1895 on lit même « ...qu'un ingénieur autrichien a pu proposer la construction, entre Vienne et Pest, d'une ligne électrique où l'on ferait deux cent cinquante kilomètres par heure,... ».

Loin de ces vitesses utopiques pour l'époque, l'invention d'Heilmann atteignait tout de même les 110 à 120 km/h en pointe. On découvrait également la souplesse et la douceur de la traction électrique. De nos jours, on trouve tout à fait naturel qu'un TGV démarre sans le moindre à-coup et qu'il roule sans trépidations à 300 km/h. Mais à l'époque, les locomotives étaient entachées de défauts inhérents au moteur à vapeur, qui engendre initialement un mouvement de va-et-vient. Pour cette raison, les trains souffraient de mouvements de tangage et de roulis, qu'on nommait à l'époque « galop » et « lacet » (en référence bien sûr aux voitures à cheval), qui avaient pour conséquence, d'une part un certain inconfort pour les voyageurs et d'autre part, à terme, des dommages aux voies. La machine d'Heilmann, entraînée par des moteurs électriques, ne souffrait donc pas de cet inconvénient et c'était là une nouveauté et un grand progrès.

Ce fut une avancée aussi pour le conducteur de la locomotive, qui derrière son hublot, pouvait surveiller la route tout en étant protégé des intempéries, des poussières de charbon et des escarbilles. Un chroniqueur de l'époque décrivit ainsi la cabine de conduite : « Comme dans la chambre des machines d'un paquebot tout est reluisant et net ; les cuivres et les aciers bien astiqués étincellent à l'abri de la cabine ».

La Fusée électrique avait toutefois un défaut que nombre de journaux pointèrent du doigt : son poids. Alors qu'à l'époque la plupart des locomotives à vapeur pesaient moins de 50 tonnes, la Fusée électrique, avec ses 112 tonnes, souffrait d'un handicap qui réduisait son rendement. Et puis on se demandait si les voies et les ponts supporteraient une telle masse ? Qu'importe, la machine d'Heilmann pouvait dès à présent remplacer tout type de locomotive à vapeur, d'autant que son fonctionnement autonome n'exigeait aucune modification des infrastructures existantes.

D'ailleurs, le Journal de Mantes du 26 mars 1894 annonçait qu'elle serait prochainement mise en service sur la ligne de Paris à Mantes par Argenteuil en précisant qu'elle ferait le trajet en neuf minutes de moins que les express.

Une mise en exploitation incertaine

« C'est qu'elle m'a coûté gros, confia un jour M. Heilmann à un journaliste, cette Fusée au triomphe de laquelle vous assistez aujourd'hui, gros de travail et d'argent et ce pouvait être non seulement ma ruine complète, mais aussi celle de ma femme et de mes enfants, qui assistent, eux aussi, à mon triomphe ! ». Un jour qu'il rentrait d'un voyage d'essai, il embrassa son fils avec effusion dans le buffet de la gare de Mantes et, les larmes aux yeux, lui dit : « Enfin notre fortune est assurée ! »

Tout était donc prêt désormais pour inaugurer la nouvelle machine et l'événement eut lieu le 9 mai 1894. Pour l'occasion, on affréta un train spécial qui partit de Paris en direction de Mantes-Embranchement et à bord duquel prirent place des ingénieurs, constructeurs et membres du Conseil d'Administration de la Compagnie de l'Ouest.

 

A partir de ce jour d'inauguration nous restons dans l'incertitude, car nous n'avons pas pu savoir si la machine Heilmann a réellement été mise en service régulier. Certains journaux l'affirment, tandis que d'autres prétendent le contraire. D'après le musée des Arts et Métiers à Paris, qui expose par ailleurs une très belle maquette de la Fusée électrique, elle aurait parcouru 1900 kilomètres sur la ligne de Paris à Mantes via Argenteuil, semble-t-il à titre de test. Le journal Le Gaulois du 6 août 1894, tout en précisant par parenthèses que M. Heilmann vient de recevoir une nomination de Chevalier de la Légion d'Honneur, se demande « …ce qui a été décidé pour l'emploi, sur nos lignes ferrées, de cette machine... ». (Voir note 3)

Toujours est-il qu'on apprend dans le Journal de Mantes du 20 mars 1895 que la Compagnie de l'Ouest « ...fait construire deux locomotives électriques de 110 tonnes, qu'elle compte employer en juin prochain sur la ligne de Paris à Dieppe, pour transporter en deux heures les membres du Congrès des Chemins de fer qui doit se tenir à Londres... », ce qui laisse penser que la Compagnie n'était pas mécontente de la première machine Heilmann.

Deux machines plus puissantes

Pendant deux ans on n'entendit plus parler de la Fusée électrique d'Heilmann. La presse ne se fit plus l’écho d'essais de la machine. Peut-être Heilmann attendait-il maintenant la sortie de ses deux nouvelles machines. Pour autant, l'inépuisable ingénieur ne resta pas inactif puisqu'il expérimenta, en 1896, une locomotive électrique alimentée par un conducteur aérien entre les gares de Saint-Germain Ouest et Saint-Germain Grande-Ceinture. La même année, il fondait la Société Industrielle des Moteurs électriques et à Vapeur et faisait construire une usine au Havre en vue de la fabrication en série de ses locomotives.

Enfin, le 20 janvier 1897, le Journal de Mantes nous apprit que la nouvelle locomotive d'Heilmann « ...vient de recevoir ces jours-ci le baptême du feu... ». Toutefois, le journal reste silencieux sur la nature des essais. Puis, en septembre, quelques lignes dans les journaux nous informèrent que des essais avaient été effectués entre le Champs de Mars à Paris et Achères.

Mais c'est surtout le 12 novembre 1897 qu'eurent lieu les premiers essais de la nouvelle machine d'Heilmann qui, entre Paris et Mantes, tracta un « vrai » train de treize voitures. Afin que l'événement eût un

retentissement international, toute la presse française et étrangère fut conviée à assister aux démonstrations de la 8001. Tel était le numéro par lequel Heilmann avait désigné sa nouvelle machine en référence à ses huit essieux couplés. Sa petite sœur la 8002 devait également prochainement sortir des ateliers.

La 8001 se différenciait de la première Fusée électrique par un carénage entièrement métallique qui lui donnait un aspect mieux fini et plus robuste. D'ailleurs, sur un plan purement esthétique, on peut dire que la 8001 était réellement d'avant-garde avec sa proue qui nous rappelle un peu nos locomotives électriques des années 1960 ?

Mais bien entendu ce n'était pas là sa seule originalité. Ce qui changeait surtout, c'était sa puissance. Tandis que la Fusée électrique développait 800 chevaux, la 8001 était équipée d'un moteur à vapeur de 1350 chevaux qui permettait d'espérer des vitesses plus élevées que toutes les locomotives de l'époque. Tandis que la Fusée électrique avait une dynamo, la 8001 en avait deux, installées à chaque extrémité de l'arbre du moteur à vapeur. Il fallait toujours trois hommes pour la faire fonctionner : un pilote-électricien, un mécanicien et un chauffeur. Ce dernier avait d'ailleurs la pénible tâche d'alimenter le foyer de la chaudière, qui, à pleine puissance, exigeait 1 tonne de charbon pour vaporiser 13 mètres cubes d'eau toutes les heures ! Tandis que la Fusée électrique pesait déjà 112 tonnes, la 8001 annonçait le respectable poids de 125 tonnes auquel il fallait ajouter les 45 tonnes du fourgon-tender qui contenait le charbon et l'eau nécessaires à une autonomie de trois heures. Soit un total de 170 tonnes en ordre de marche !

 

 

 

 

 

 

Si l'on en juge par ces chiffres, on n'avait pas encore atteint ce que M. Heilmann appelait le « train idéal », c'est-à-dire un train pesant 100 tonnes et roulant à une vitesse commerciale de 100 kilomètres à l'heure. Néanmoins, on espérait déjà beaucoup de cette 8001, puisque le Figaro du 13 novembre l'imaginait déjà parcourant les immenses steppes traversées par le futur Transsibérien.

 

L'annonce des essais effectués en France eut même un écho de l'autre côté de l'Atlantique. Les 14 et le 25 novembre, le New-York Times publia deux entrefilets sur l'événement. Toutefois, de ce côté de l'Atlantique, on restait très sceptique sur les performances de la machine Heilmann. D'une part, le journal prétendait qu'elle ne pouvait rouler qu'à 18 miles/h (29 km/h). Probablement se référait-il aux essais du 12 novembre où l'on avait volontairement réduit la vitesse. D'autre part, le journal affirmait que jamais aucune compagnie de chemin de fer n'adopterait cette machine. L'avenir devait montrer que sur ce point, malheureusement, le journal américain ne s'était pas trompé.

La fin d'un rêve

En effet, après ces derniers essais, on apprit encore en mai 1898, dans un article du Figaro, que de nouveaux essais avaient été effectués entre Mantes et Rouen... et puis plus rien !

 

On sait simplement que la Compagnie de l'Ouest renonça finalement à l'exploitation du système Heilmann. Les causes en sont multiples. Tout d'abord, les locomotives à vapeur ayant fait de fulgurants progrès en cette fin de siècle, ne tardèrent pas à dépasser la machine d'Heilmann. La 8001, rappelons-le, était handicapée par son poids et les performances espérées ne furent pas au rendez-vous. L'aspect économique aussi entra très certainement en ligne de compte : tandis que la construction d'une locomotive « ordinaire » coûtait environ 100.000 francs, la fabrication d'une 8001 revenait à 300.000 francs. A cela venaient s'ajouter les coûts d'entretien. La machine Heilmann, plus compliquée qu'une locomotive à vapeur, exigeait une équipe d'électriciens et de spécialistes certainement mieux rémunérés que le personnel habituel des ateliers.

 

Ainsi prit fin ce beau rêve d'un ingénieux passionné qui n'hésita pas à consacrer sept ans de sa vie et tout son argent à sa Fusée électrique. Laissons conclure le journal La Nature qui, en 1898, avait vu juste en déclarant que cette invention n'était « ...qu'une solution transitoire dont il n'y a plus aujourd'hui à envisager l'avenir industriel... » et qui termine son article ainsi :

 

« L'électricité, la grande triomphatrice certaine du siècle prochain, n'en devra pas moins une grande reconnaissance à M. J.-J. Heilmann, pour avoir, un des premiers, osé brandir les foudres électriques devant les grandes Compagnies de chemin de fer et les familiariser ainsi avec la déesse Électricité, pour laquelle ces Compagnies n'ont encore, en matière de traction, qu'une adoration des plus médiocres. »

 

En 1901, les deux dernières locomotives Heilmann furent définitivement ferraillées.

 

Jean-Claude D.

 

Notes :

(1) Rappelons qu'en 1894 l'Alsace était prussienne depuis 23 ans, d'où le sentiment patriotique exacerbé de M. Heilmann.

(2) Texte romancé d'après un article du Journal de Mantes du 2 mai 1894.

(3) Si nos lecteurs ont des informations plus précises à nous communiquer à propos de l'exploitation réelle de la machine Heilmann, nous les en remercions par avance.

 

Chronologie

1892

Construction de la première Fusée électrique.

24 août 1893

Premiers essais au Havre, sur une voie du champ de tir du Hoc.

Janvier, février 1894

Trois séries d'essais de traction d'un train sont effectuées en rampe entre Le Havre et Beuzeville. La première série à faible vitesse les 18,19 et 20 janvier, la seconde série à moyenne vitesse les 25, 26 et 27 janvier. La troisième série fut celle d'essais officiels réalisés les 2,5,9 et 10 février.

Avril 1894

Essais entre les deux gares de Mantes.

1er mai 1894

Trajet Mantes-Paris et retour en tractant un train.

9 mai 1894

Inauguration de la Fusée électrique. Un train spécial accomplit le trajet de Paris à Mantes en 57 minutes, ce qui correspondait à une vitesse moyenne de 90 km/h.

Début 1895

Forte du succès de la Fusée électrique, la Compagnie de l'Ouest fait construire deux nouvelles machines plus puissantes : la 8001 et la 8002.

Début juin 1895

Premiers essais de la 8001 entre Paris et Mantes.

1896

Heilmann fonde la Société Industrielle des Moteurs électriques et à Vapeur et, en vue de la fabrication en série de sa locomotive, fait construire une usine au Havre qui comptera jusqu'à 300 ouvriers.

Septembre 1897

Nouveaux essais de la 8001 entre le Champs de Mars et Achères.

12 novembre 1897

Inauguration de la 8001 avec un trajet Paris-Mantes et retour en tractant un train de 13 voitures. A cette occasion, un déjeuner de 150 couverts est servi à Mantes. Les essais doivent se poursuivre dans les semaines à venir.

25 mai 1898

Derniers essais de la machine, cette fois entre Mantes et Rouen.

1898

La Compagnie de l'Ouest renonce finalement à l'exploitation de la machine Heilmann. L'inventeur revend son usine du Havre à la société américaine Westinghouse.

1901

Démontage des deux dernières machines construites.

 

Sources :

  • Archives Départementales des Yvelines : Application de consultation de journaux Le Kyosque.

  • Bibliothèque Nationale de France : Application Gallica.

  • Le Conservatoire numérique des Arts & Métiers.

  • Centre des Archives du Monde du Travail.

  • Association pour l’histoire des chemins de fer en France (AHICF).

  • Histoire des chemins de fer en France - François Caron.

  • Les livres, journaux et revues de l'époque : le Journal de Mantes, le Petit Versaillais, l'Univers Illustré, La lumière électrique, la Nature, Le Gaulois, Le Magasin pittoresque , Revue générale des sciences pures et appliquées , Electric railways 1880-1990, le Figaro, le New-York Times.

  •  

    Les sites internet : www.histoire-entreprises.fr, www.aqpl43.dsl.pipex.com, www.catskillarchive.com, http://roland.arzul.pagesperso-orange.fr, www.ptitrain.com

 

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