Cette communication de Solange Violleau, correspond à la participation de «Triel, Mémoire & Histoire» au colloque organisé à Poissy par «Histoire des Yvelines» le 16 octobre 2010.
En matière d’économie et de transports, il est habituel de considérer le fleuve comme la première voie de communication entre les hommes et leurs territoires. A Triel, même si le transport fluvial a conduit de tout temps à remonter le fleuve vers Paris et à le descendre vers Rouen, la nécessité a toujours été de le traverser.
Le bourg de Triel se situe sur la rive droite de la Seine, à 34 Km de Paris, et s’étage depuis les berges, sur le coteau, jusqu’à la base de la colline boisée. La Seine est encore un fleuve sauvage qui partage la commune en deux portions inégales. Un certain nombre d’îlots émerge dans cette partie du cours d’eau, mais au début du XVIe siècle ils sont encore plus nombreux car certains ont été comblés par les alluvions au cours des siècles suivants.
Pendant très longtemps, la Seine constitue une frontière naturelle protectrice. Dès l’époque romaine une voie antique suit le bord du fleuve et relie les provinces maritimes à la capitale des «Parisii». De Rouen, elle vient à Evreux, gagne le bord de Seine, suit la rive gauche. A Meulan, la voie franchit le fleuve et, passant sur la rive droite, traverse les territoires de Vaux et de Triel pour arriver à Poissy et ensuite se diriger sur Paris. Plus tard, la diligence reliant Paris à Rouen emprunte cette même route dénommée «Route Royale» devenue ensuite nationale 13, puis départementale 190. A la fin du XIVe siècle on voit apparaître le Coche d’eau, plus connu sous le nom de Galiotte, moins coûteux pour les voyageurs. L’un et l’autre prévoient un relais à Triel et fonctionnent parallèlement jusqu’à l’arrivée du Chemin de fer qui remplace la diligence. Le Coche d’eau fonctionne jusqu’au début du XIXe siècle et le relais de Triel aurait été un temps appelé «Port au Vin».
Mais Triel étant le chef-lieu du canton, il est nécessaire que la Seine ne soit pas une barrière difficilement franchissable pour les échanges commerciaux, juridiques, administratifs nécessaires dans une communauté agricole. La prévôté de Triel se doit d’assumer toutes ces fonctions. Il faut donc qu’elle soit accessible à tous les habitants relevant de sa juridiction.
Barques et bacs
Jusqu’au XVIe siècle, la terre de Triel fait partie du Domaine du Roi, seul seigneur. Des seigneurs engagistes (ex : entrepreneurs) apparaissent alors : ceux-ci sont tenus d’acquitter les charges du domaine mais n’en jouissent que temporairement, car le roi se réserve le droit d’en reprendre possession à tout moment.
Le premier engagement connu (1) concernant le Domaine de Triel a eu lieu le 19 août 1574 ainsi qu’en témoigne la copie d’un acte passé devant Charles Maheut et Adrien Arragon, notaires à Paris : à partir de cette date, Me Pierre Brulard, le premier d’une longue lignée familiale, Conseiller du roi, secrétaire d’Etat et des finances, obtient la jouissance totale du Domaine et de la Prévôté de Triel moyennant le versement de la somme de huit mille cinq cents livres. Il bénéficie également du fleuve «Seine» et peut donc profiter de toutes les utilisations qui en résultent.
Les traversées se sont d’abord déroulées en barques. De nombreuses gravures d’époque nous révèlent l’allure de ces bateaux à fond plat. Des hommes, vraisemblablement des passeurs, exécutent la manoeuvre. Ils permettent, en contrepartie du paiement des droits (pour le service du passage), de traverser d’une rive à l’autre.
La jouissance du port, bac et passage semble rentable. En effet, nous savons que, déjà, en 1548 : « Par acte devant notaire au Châtelet de Paris, François Février, licencié es lois, demeurant en une ferme lui appartenant à Glatigny, Paroisse de Joy le Moustier, constitue au profit de Bernard Mellion, boucher, bourgeois de Paris, une rente de 41 livres, 13 sous, 4 deniers tournois, à prendre sur tous ses biens, notamment sur la dite ferme et sur le port, bac et passage de Triel sur la Seine, loués par le constituant à Jean Thomassin, avocat au parlement, moyennant 100 livres tournois, ladite rente constituée moyennant le prix de 500 livres tournois. » (2)
La Seine étant sans doute devenue un enjeu majeur, il s’avère indispensable de réglementer l’utilisation du fleuve. Une sentence du 6 février 1602 de la Prévôté de Triel condamne le passeur du bac de Triel à passer et repasser les habitants de Verneuil et Vernouillet moyennant 12 deniers «parisii» et 6 oeufs de poule par an – sentence confirmée le 12 décembre 1604 par le Châtelet de Paris. (3)
Le 22 juin 1719, Isabelle France de Harville, veuve Monperoux, obtient la jouissance du Domaine de Triel, puis c’est François Alleaume qui achète les droits. (4)
Le sieur Jacques Brissart acquiert le domaine par un acte établi par Mes Lhomme et Alleaume, notaires à Paris le 2 août 1745 et il est bien précisé qu’avec les terres et la Prévôté, la cession prévoit la jouissance du port et du passage de Triel, du droit de bac, charge et décharge en dépendant. En outre, la flotte, les cordes et agrès, la ferme et ses dépendances servant au passeur, font partie intégrante de la Seigneurie. (5)
Il est à noter que ce sieur Jacques Brissart n’a pas laissé que des bons souvenirs dans la région et qu’il était manifestement considéré comme un triste personnage (6).
Quand Me Auguste Brissart décède et laisse pour seule et unique héritière Mme la Duchesse de Fitz James, sa nièce du côté maternel, elle s’empresse de le céder le 28 février 1780 à Mme la Comtesse de la Massais. Le 5 mai 1781, la Seigneurie de Triel est vendue à Mme la Princesse de Conti, dernière «Dame de Triel» qui l’occupera durant sept années. Le 10 juillet 1789, elle quitte le château pour se rendre aux eaux à Aix et on ne la revoit plus à Triel, car la France lui est désormais interdite.
Le premier pont suspendu (1838-1940)
Pendant qu’à Triel, un bac permet la traversée de la Seine, les ponts les plus proches sont celui de Poissy en amont, et de Meulan en aval. Jusqu’en 1838, à Triel, on continue de passer le fleuve, d’une rive à l’autre, au moyen du bac. La rue y conduisant, actuellement rue du Pont, s’appelle à cette époque rue du Bac.
Mais l’essor de l’activité économique impose une utilisation du fleuve de plus en plus fréquente. La Seine, non domestiquée, aux inondations très fortes, engendre une navigation difficile. En temps normal « la pente très faible et presque insensible engendre des eaux calmes et bien appréciées des bateliers » (7) mais qui peuvent présenter des inconvénients pour la traversée du bac. Des travaux de dragage améliorent un peu la situation, mais la construction d’un pont, synonyme de plus de sûreté, devient de plus en plus nécessaire.
Le 3 juillet 1836, le Conseil municipal de Triel se réunit à la mairie sur convocation du maire (8). A la demande du préfet, datée du 29 juin, l’ordre du jour concerne le projet de construction d’un pont sur la Seine à Triel en remplacement du bac en usage, étant bien stipulé que l’enquête préliminaire faite sur ce sujet est favorable à la réalisation de ce pont selon une proposition des Frères Seguin comportant les éléments suivants :
- établissement d’une seule voie,
- situation du pont à l’emplacement même du bac,
- concession d’un péage égal à celui du tarif du bac et dont la durée sera fixée par l’adjudication,
- demande d’une subvention de 50 000 F.
Ce pont fait partie d’une longue série de réalisations, tant en France qu’à l’étranger.
Sa caractéristique réside en un certain nombre d’inventions, notamment l’utilisation de «câbles métalliques, de faisceaux de fer fin», plus résistants que les chaînes utilisées jusqu’alors. (9).
De plus, les inventions des Frères Seguin se traduisent «par une réduction drastique du coût de construction (coût évalué grossièrement en 1830 à 1.000 F du mètre courant, contre, au plus performant, 2.000 F pour un pont en maçonnerie… Cette réduction en coût se traduit aussi en réduction en temps de construction.»
Le conseil municipal, après avoir délibéré, a été unanimement d’accord sur les points suivants :
- Les communes avoisinantes, du fait de la difficulté du passage du bac, ont tendance à se diriger vers les villes de Meulan, Poissy, Saint-Germain, alors que l’établissement d’un pont les concentrerait inévitablement sur Triel pour l’approvisionnement des denrées de première nécessité et pour tous autres besoins journaliers dont la ressource existe dans la commune ; celle-ci a donc un grand intérêt à l’établissement du pont. Elle y est même très directement intéressée du fait des terrains considérables en prairie qu’elle possède sur la rive gauche et dont l’exploitation est très difficile.
- D’autre part, le tarif devient plus intéressant car le passage sera possible à tout moment et ne variera pas, ce qui n’est pas le cas du bac : un voyageur qui se présente isolément ou en même temps que d’autres personnes ne bénéficie pas du même prix.
Il ressort également de la discussion du Conseil que les rapports entre les communes concernées sont détestables et que l’établissement de moyens de communications plus performants ne peut que favoriser une certaine harmonie dans leurs relations. Les membres du conseil ont tous signé cette délibération.
On constate que les noms des signataires d’alors sont toujours présents dans la population trielloise actuelle : Tréheut, Prévost, Boucher, Huet, Dupuis…
Le 2 mai 1837, en son palais des Tuileries, Louis- Philippe, roi des Français, signe une ordonnance (10) qui autorise l’établissement d’un pont suspendu sur la Seine, en remplacement du bac de Triel. Il sera pourvu aux frais de construction et d’entretien de ce pont au moyen d’un péage qui sera concédé par adjudication publique. La durée de la concession n’excèdera pas 99 ans (11).
Lors de l’ouverture des plis pour l’adjudication le 11 juillet 1837, quatre concurrents sont en lice pour la construction du pont de Triel. Celui des frères Seguin, dont le projet est classé premier, est approuvé par le ministère de l’Intérieur le 11 septembre 1837. Aucune subvention n’est accordée. Le projet – un pont suspendu en fil de fer avec un tablier de bois – est prévu d’une longueur de 163 m et d’une largeur de 5,40 m. Le pont a été inauguré le 9 septembre 1838 et son coût final de construction, tel qu’il apparaît dans les archives Seguin, est de 157.634 F.
Au cours de son existence, ce pont a connu quelques avatars. Une première fois en janvier 1868 on observe la rupture d’une boucle servant d’amarre à l’un des haubans du pont ; puis, en 1870, le Génie français, faisant face à l’ennemi, détruit la travée rive gauche, afin d’empêcher le passage de l’armée prussienne. Aussitôt, les uhlans et les hussards bleus de la garde prussienne arrivent à Triel et font construire un pont de bateaux. L’éclusier d’Andrésy ayant ouvert les vannes, le pont est emporté.
La paix revenue, le pont suspendu est réparé en juin 1871 et le péage est également rétabli.
A partir de 1907, soit 30 ans avant la date d’échéance de la concession, le conseil général de Seine, et Oise commence à étudier sérieusement la possibilité de racheter la concession du pont prévue jusqu’au 31 août 1937, et de supprimer le péage. Une étude est réalisée et le maire de Triel est chargé de consulter les différentes communes, afin de déterminer leur éventuelle participation.
Dans sa séance du 16 juin 1907, la commune de Chanteloup déclare qu’elle n’accordera pas de subvention car le pont est peu utilisé par ses habitants. La commune des Mureaux regrette de ne pouvoir accorder son concours. La ville de Vaux estime que l’ouverture de la ligne de chemin de fer reliant Argenteuil à Mantes rend l’achat du pont sans intérêt. La commune de Vernouillet, jugeant qu’elle n’est pas riveraine de la Seine, propose 500 F de participation. Quant à la commune de Verneuil, elle prévoit que sa participation n’excèdera pas 2 000 F, étant bien entendu que l’entretien du pont doit être sérieusement étudié, les communes voisines n’entendant pas l’assumer. La population de Triel, elle, a été très motivée, car il ressort d’une liste de souscription, établie par la mairie de Triel, que près de 200 personnes firent une promesse de souscription (11b).
Après tant de palabres, le péage n’a pas été racheté. Finalement, le 30 septembre 1920, le Conseil général décide de doubler le tarif en vigueur, sauf pour les personnes. En 1921, la Société d’Exploitation propose à nouveau le doublement du tarif, demande qui est rejetée énergiquement. Quoi qu’il en soit, la discussion est très tendue car le pont ne sera racheté par le Département qu’en 1928 et le péage supprimé définitivement le 17 novembre 1928.
C’était le dernier pont à péage de Seine-et-Oise. «Et le dimanche, pour aller manger la galette chaude du moulin de Verneuil ou la friture amoureuse du restaurant Mallard, les garçons et les filles, en bandes joyeuses, s’engagent sur le pont, affolant par leur nombre le préposé au péage et réussissant bien souvent à se soustraire à son contrôle.» (12)
En 1938, on célèbre en grande pompe le centenaire du pont. Cependant l’ouvrage ne répond plus aux conditions de la circulation moderne et devient même dangereux. A l’évidence, il faut procéder à son remplacement :
« Et lorsqu’on atteignait le centre,
Il faisait la danse du ventre,
Au grand émoi des usagers
Se figurant mille dangers.» (13)
1939, c’est la guerre. Pour stopper l’avancée allemande, «le Génie français faisait sauter le pont de Triel, le dimanche 9 juin 1940 vers 16 h. Il n’y avait plus de gaz d’éclairage et on se demandait ce qui se passait. Mais les dégâts étant jugés insuffisants, une nouvelle destruction avait lieu vers 21 h (ce fut la plus forte explosion ». Il ne restait plus que les piles du pont centenaire.
Comme par le passé, les Allemands font construire un pont de bateaux qui peut supporter 8t. La traversée de la Seine pose d’énormes difficultés quotidiennes aux Triellois désireux de se rendre à la gare de Vernouillet, car le pont de Conflans (sur l’Oise) ayant été détruit, il n’y avait plus de train à la gare de Triel.
Le bac revient pendant la 2e guerre mondiale et bien après…
La seule solution, pour les piétons, c’est d’emprunter d’abord un petit bateau ou le petit bac construit sur deux barques. La traversée se révèle une dangereuse expédition, surtout en périodes de crues.
«L’hiver 1941 ayant été long, dur et pénible, la traversée de la Seine devint alors très problématique pour les Triellois désireux de se rendre à la gare de Vernouillet. La Seine charriait des glaçons et ses berges étaient prises par endroits de blocs de glace qui gênaient considérablement l’abordage des passeurs. Les habitants de Triel qui souhaitaient se rendre à la gare de Vernouillet n’avaient que cette seule solution et durant l’hiver, elle se révélait être une dangereuse expédition. Les passeurs ont eu beaucoup de mérite : avec des barques verglacées, ils manoeuvraient leur embarcation en remontant le fleuve en zigzags et il fallait éviter les glaçons. Ensuite, ils se laissaient emporter par le courant jusqu’au lieu d’amarrage de la rive opposée.» (14)
En 1943, on met en service un bac gratuit pour les piétons mais payant pour les véhicules, leur poids étant limité à trois tonnes. Il relie les deux rives mais, jusqu’à la fin de la guerre et même après, la traversée de la Seine et le ravitaillement de Triel restèrent très difficiles. La limitation du tonnage est très insuffisante pour satisfaire l’approvisionnement d’une ville de près de 3.000 habitants.
Nous citons en exemple le témoignage de Mme C. : «Je me souviens que je prenais le train de sept heures à Vernouillet ; je partais de la maison vers six heures dix, parce qu’il fallait traverser la Seine, soit en bateau, soit par le bac. Quand des péniches passaient, le bac ne pouvait pas traverser. Aussi, pour avoir le train, il fallait partir assez tôt. Un jour, je suis arrivée à la gare du Nord à midi, en prenant le train de sept heures à la gare de Vernouillet.» (15)
Cette situation perdurera pendant plus de dix ans. En conseil municipal, le 11 octobre 1952, « M. Prévost déplore l’arrêt du bac en cas de brouillard et propose que l’on demande à Mr Baoudal si on ne pourrait pas assurer, malgré tout, la traversée. » (16)
Contrairement aux usages des bacs précédents, les tarifs pratiqués pendant cette période sont fixes. Lors de la séance du 2 février 1945, le conseil municipal en est réduit à espérer : «En ce qui concerne le pont Eiffel (sur l’Oise) et le pont de Limay, le conseil émet le voeu qu’ils soient remis en état le plus tôt possible, afin de permettre le ravitaillement de la population par voie ferrée, le pont route de Poissy ayant lui-même été démoli en 1944. Actuellement toute communication directe avec la capitale est impossible et aucun ravitaillement ne peut arriver par la gare de Triel. Il serait souhaitable que tous les groupements économiques ou autres émettent des voeux analogues.» (17)
La passerelle (1945 – 1956)
Ce n’est qu’en septembre 1945 qu’est construite une passerelle gratuite pour les piétons qui prend appui sur les piles de l’ancien pont. Pendant onze ans, elle permet aux habitants des deux rives de traverser la Seine en toute sécurité…Ou presque, car il semble qu’elle donne beaucoup de soucis à nos élus d’alors. Des témoignages nous sont parvenus : «Mme Gélouin demande de faire mettre du sable sur la passerelle au moment des gelées vers le 1er décembre 19 (18). Mme Pestel signale l’absence d’éclairage de la passerelle sur la Seine.» (22 novembre 1947) (19). M. Prévost signale que certaines planches de la passerelle sont très écartées et que cela devient dangereux pour le passage des voitures d’enfants et les vélos ayant des pneus étroits (11 octobre 1952) (20).
Étroite, branlante, interminable, cette passerelle ne remplace pas le pont disparu. Aussi, dès 1943, la municipalité envisage la reconstruction. Ce serait un nouveau pont situé à l’emplacement du pont détruit. Un projet est même établi par le service central d’études techniques du ministère des Travaux publics, mais les «circonstances» ne permettent pas d’entreprendre les travaux.
Les Triellois gardent le bac et la passerelle encore de nombreuses années. Cependant le problème de sécurité est urgent car l’entretien de la passerelle devenue vétuste s’avère coûteux et le bac toujours aussi peu pratique. Les membres du conseil municipal sont, sans cesse, questionnés sur l’avancement des travaux du futur pont. Curieusement, l’emplacement de son implantation semble avoir fait problème.
En 1956, le deuxième pont suspendu
C’est au cours de la séance extraordinaire du 29 mars 1947 que le conseil municipal valide le projet. « Après examen des pièces du dossier concernant la déviation du chemin départemental n°2, en vue de la reconstruction du Pont de Triel (le conseil municipal) émet un avis favorable à la réalisation de ce projet en regrettant toutefois que l’emplacement du nouveau Pont n’ai pas été réalisé au bas de la rue Cadot.» (21)
En 1947, pour répondre au relèvement du gabarit de la navigation, un nouveau projet voit le jour. Celui-ci est prévu à 110 m à l’amont de l’ancien et relié au chemin départemental n°2 par une déviation. Des difficultés sérieuses étant apparues car les expropriations à envisager sont trop nombreuses, on doit modifier de nouveau l’emplacement et le reporter à 74 m en l’amont, à son emplacement actuel.
C’est finalement le 21 janvier 1951 que le projet définitif est adjugé aux deux sociétés conjointes et solidaires : SACITA pour la partie maçonnerie et génie civil, et BAUDIN pour la partie métallique.
Les travaux commencent au printemps 1951 et l’on peut prévoir leur achèvement pour la fin de 1953, mais de grosses difficultés techniques sont rencontrées au cours de l’exécution des massifs d’ancrage et des culées. Le chantier doit être interrompu et des essais sont effectués avant de décider le montage de la partie suspendue de l’ouvrage. Ces essais laissent apparaître une extrême instabilité du sol. De nouvelles études sont entreprises qui conduisent à remplacer le pont suspendu classique par un pont auto ancré.
Pendant toute cette période d’incertitude, les prises de positions au conseil municipal se succèdent. Dans sa séance ordinaire du 25 juillet 1953. «M. le maire donne lecture de la réponse de M. le Préfet de Seine-et-Oise à la lettre par laquelle il avait demandé de rétablir la libre circulation sur le Quai Auguste Roy pendant l’interruption des travaux de construction du nouveau pont. La circulation est rendue au public.» Mais «M. Prévost demande la reprise des travaux du pont. Le conseil prend une délibération à cet effet pour que les travaux d’achèvement du pont soient repris le plus rapidement possible car les frais d’entretien de la passerelle et du bac s’avèrent de plus en plus onéreux.» (22)
Dans sa séance ordinaire du 27 mars 1954, «Il (M. Bagros) demande également où en sont les travaux du pont. M. le maire répond qu’il écrira à la préfecture pour rappeler la reprise des travaux annoncée par les services des Ponts et Chaussées pour la fin du 1er trimestre 1954.» (23)
Enfin, lors de la séance extraordinaire du 19 mai 1954, «M. le maire fait connaître au sujet de sa demande de reprise des travaux d’exécution du Pont de Triel, que M. Bichet, Député de Seine- et- Oise, sollicité d’intervenir lui a écrit que les travaux sont en cours d’usine et que le pont serait terminé en Juin 1955.» (24)
Les travaux reprennent en octobre 1955 après une interruption de deux ans et demi. Enfin, dans sa séance du 15 septembre 1956, M. le maire informe le conseil que « L’inauguration du nouveau pont est fixée au 14 ou au 21 octobre, suivant la fin des travaux de raccordement avec la route…si l’inauguration est faite le 14, le pont sera mis en circulation le 15 et arrêt immédiat de la traversée par la passerelle, puis arrêt du bac le 16 octobre. M. le maire convoquera la Commission des Fêtes pour organiser une fête modeste, vu la situation présente, pour cette inauguration, et présente un projet qui est accepté unanimement. » (26)
Le nouveau pont est inauguré le 21 octobre 1956, en présence de M. Demange, préfet de Seine-et- Oise. Précédant l’inauguration officielle, une cérémonie religieuse permet au chanoine Assemaine de bénir le pont, assisté par l’abbé Guilloux, curé de Triel. C’est l’occasion d’une grande fête et Triel connaît une journée merveilleuse clôturée par un feu d’artifice admiré par la foule massée sur le pont.
Cependant, seules les boutiques foraines profitent de cette manne commerciale car les magasins de Triel, en solidarité avec les événements d’Algérie, sont restés fermés. En effet, il avait été décidé par le conseil que la fête serait modeste et qu’une quête serait effectuée à cette occasion pour les soldats, en Afrique du Nord.
L’accès de la passerelle est interdit dès le lendemain de l’inauguration du nouvel ouvrage tant attendu et elle est détruite dans les jours qui suivent. Cette démolition sera effectuée par M. Bachelet, chef monteur et ses ouvriers le 1er novembre 1956.
Ce nouveau pont suspendu à auto ancrage, c’est-à-dire sans accrochages sur les culées, mesure 180 m de long, 10 de large, avec une chaussée de 8 m. Sa construction a nécessité l’emploi de 8000 m3 de béton, 700 t d’acier et 8 câbles porteurs. Ces câbles, dont le diamètre atteint 8,3 cm, pèsent à eux seuls 80 t.
D’après la presse du 18 octobre 1956, « C’est le premier des sept grands ouvrages à reconstruire, terminé dans le Département et le trafic se situe entre 600 et 800 voitures par jour ce qui nécessite la présence permanente d’un agent de police pour réglementer la circulation. » (27)
Un troisième pont pour le IIIe millénaire
C’est vers la fin du XXe siècle que les responsables départementaux des infrastructures routières ont décidé la construction d’un ouvrage d’art permettant de désenclaver la boucle de Seine dite «de Chanteloup» et de permettre une liaison plus aisée entre ce bassin de population important (près de 50000 habitants) et les dessertes structurantes de la rive gauche de la Seine, les autoroutes A 13 et A 14.
Situé sur les trois communes de Médan, Vernouillet et Triel-sur-Seine, cet important ouvrage est orienté est/ouest, et il se développe sur une longueur totale de plus de trois kilomètres. Le tracé est réalisé à partir du rond-point de liaison avec la future déviation de Verneuil, sur la RD 154, à un kilomètre au sud de l’agglomération de Vernouillet et après avoir franchi la ligne SNCF Paris-Le-Havre, il enjambe perpendiculairement la Seine grâce à un viaduc de 635 m de long.
A sa sortie de Triel, rive droite, après le franchissement sur remblai de la RD190, son particularisme est de dessiner un Y desservant d’une part le quartier est de Triel «Les Châtelaines» et la commune de Chanteloup, et d’autre part de rejoindre la RD 190 pour irriguer la zone Sud du secteur, vers Carrières-sous-Poissy.
Le viaduc, d’une largeur totale de 22,92 m, est constitué de deux tabliers écartés de 6 cm. Il repose sur cinq piles et deux plots d’ancrage recevant six travées, dont trois d’une longueur exceptionnelle de 124 m. L’ossature est en charpente métallique et les fondations reposent sur des pieux ancrés à 30 m de profondeur. Cet ouvrage d’art a été dessiné par l’architecte Berdj Mikaelian, qui conçoit ainsi son rôle : «Mon intervention débute par l’étude de la silhouette générale de l’ouvrage, elle-même déterminée par le type de structure. Ensuite je travaille sur les différents composants de l’ouvrage : piles, culées, corniches, garde-corps, etc.» (28)
Spécialiste reconnu de la conception des ouvrages d’art en France et à l’étranger, il travaillait sur le projet de ce nouveau pont depuis 1982 ! La volonté du maître d’ouvrage est de réaliser un franchissement simple et discret. Après avis de la Commission des Sites, cela aboutit au choix d’une structure mixte : ossature métallique et béton armé. Côté environnement, il faut noter que l’île d’Hernières est utilisée pour implanter deux piles, évitant ainsi leur construction dans le lit de la Seine.
Pour construire cet ouvrage, 4200 t d’acier de construction, 4400 t d’acier passif et 2800 m3 de béton seront utilisés.
Le 11 septembre 2003, comme prévu, c’est l’inauguration du «nouveau pont à Triel» par le ministre des Transports, Michel de Robien. Au traditionnel ruban coupé, Franck Borotra, président du conseil général des Yvelines, préfère un passage de la ligne médiane, sous les tabliers, par le bateau officiel qui accueille tous les élus d’alentour et le conseil municipal de Triel au grand complet.
Trois ans après sa mise en service, 15.000 véhicules/jour empruntaient le nouveau pont, alors que le trafic était ramené à 12.000 sur le pont de centre-ville. Notons que les équipes du maître d’oeuvre, la Direction des Routes et des Transports, Service des grands Travaux, et des différentes entreprises ont mené à bien ce projet sans aucun accident grave, malgré les difficultés rencontrées.
Laissons la conclusion de cette belle épopée à Philippe Vallée, Ingénieur d’affaires chez BAUDIN CHATEAUNEUF, leader mondial de la construction métallique : « La construction du viaduc de Triel, incarne une démarche d’aménagement du territoire ; c’est un symbole de communication, de rapprochement entre les hommes.» (29)
S. V. – C. B. – D. H. Triel-sur-Seine, juin 2010.
Origine des illustrations : Daniel Biget (D. B.) – Daniel Kraimps (D. K.) – Joël Boneville (J. B.) – Huché-Devreux (H. D.) – Musée de la batelerie de Conflans Ste-Honorine. (page 12)
Notes
(1) - AD Yvelines - Cartulaire de la Seigneurie de Triel -Tome 1 - A 209.
(2) - Paul Aubert - Manuscrit Monographie Triel – AD 2Mi775.
(3) - Arthur Duval – Mémoire sur Poissy – 1932 – P. 36.
(4) - Arch. Nat. ET/XXVII – 596 à 927.
(5) - Arch. Nat. ET/8 – 1028 à 1202.
(6) - Paul Aubert - Manuscrit Monographie Triel - AD-2Mi775.
(7) -Laurent Roblin – Cinq siècles de transport fluvial en France du 17e au 21e siècle Editions Ouest France.
(8) - Archives municipales Triel - 1D11.
(9) - Archives de l’entreprise Seguin.
(10) - G. Beaujard et D. Biget - Triel sur Seine, ses mémoires, ses légendes – Editions Valhermeil.
(11) - Archives municipales Triel - B503.
(11b) - Archives Municipales Triel – 1D20.
(12) - M. F. Saint James - Journal Courrier Républicain - 25/10/1956 - (archives familiales).
(13) - Idem.
(14) - Voir note 9.
(15) – M. Pierre Grand - Triel sur Seine – vie et souffrances locales - sept. 2001 – A. Diff. Editions.
(16) - Archives municipales Triel - 1D29.
(17) - Archives municipales Triel - 1D28.
(18) – idem.
(19) – idem.
(20) - Archives municipales Triel - 1D29.
(21) - Archives municipales Triel – ID28.
(22) - Archives municipales Triel – ID29.
(23) - Archives municipales Triel – 1D29.
(24) – idem.
(25) – idem.
(26) – idem.
(27) - Voir note 12.
(28) - Archives conseil général des Yvelines.
– (29)- idem.
Remerciements
Solange Violleau, Claude Barouh et Danièle Houllemare, l’équipe de «Triel, Mémoire & Histoire», en charge du projet remercient pour leur collaboration active : Daniel Biget, Françoise Del Rio, Guy Huet et Daniel Kraimps pour la mise à disposition de leur documentation. Dominique Lemaître pour la pertinence de ses recherches dans les archives municipales, départementales et nationales. Et à tous ceux qui ont essayé de défricher avant eux notre belle Histoire.